ZERO e MUBI defendem maiores apoios do Fundo Ambiental em 2021 à aquisição de bicicletas em resposta também à enorme procura no contexto da pandemia

Incentivos de apoio à mobilidade ativa previstos no OE 2021 devem ser mais atrativos

O Fundo Ambiental no âmbito da Mitigação das Alterações Climáticas, pelo quarto ano consecutivo abriu novamente o programa “Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2020) [1]”, atribuindo um incentivo aos consumidores que adquiram veículos de baixas emissões e ambientalmente mais favoráveis, sejam eles veículos automóveis ligeiros elétricos, bicicletas, motociclos, ciclomotores elétricos e bicicletas de carga, assim como bicicletas convencionais, uma nova tipologia no concurso deste ano.

É uma boa iniciativa com vista à redução na utilização de veículos movidos a combustíveis fósseis. A promoção da utilização de bicicleta, para além de um excelente meio de deslocação na cidade, também tem um enorme potencial no acesso a outros meios de transporte sustentáveis, como o comboio e o metro. Por outro lado, este incentivo vai de encontro ao CICLANDO – Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020 [2] e à Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 [3], que reconhecem de forma inequívoca o potencial da bicicleta para uma maior eficiência do sistema de transportes  e melhor qualidade do espaço urbano.

A bicicleta é, em geral, o modo de deslocação mais rápido e eficiente em deslocações urbanas, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa e emissões de partículas, o ruído e o consumo de energia. Para além disso, a bicicleta contribui também para a melhoria de saúde devido à promoção da prática de exercício e apresenta vantagens económicas nomeadamente no que respeita à redução do congestionamento de tráfego.

Tudo isto foi reconhecido recentemente na Assembleia da República por partidos e deputados representando 93% dos assentos parlamentares, que apresentaram propostas de recomendação ao Governo de apoio e estímulo aos modos ativos de deslocação no pós-confinamento da pandemia da COVID-19, nomeadamente a introdução de incentivos fiscais à utilização de bicicleta nas deslocações entre casa e trabalho, no aumento da comparticipação na aquisição de bicicletas convencionais e com assistência elétrica, assim como vouchers para a reparação de bicicletas, através do Fundo Ambiental.

Entretanto o mundo mudou e com ele deveriam também mudar a urgência e as prioridades das políticas públicas, nomeadamente ao nível da mobilidade, de forma a aliviar a utilização do transporte motorizado particular devido a um receio na utilização dos transportes públicos.

Foi precisamente por isso que vários países Europeus lançaram iniciativas legislativas com vista a evitar que os meios urbanos voltassem às situações de insalubridade que se vivia pré pandemia. E pelo seu carácter de emergência essas iniciativas disponibilizam fundos muito superiores ao que o Fundo Ambiental disponibiliza para a aquisição de bicicletas.

São inúmeros os bons exemplos a nível europeu. Em Itália o Decreto Rilancio (o Decreto de Relançamento) reservou 55 mil milhões para o relançamento da economia e criou um “Bonus Bici” em que reembolsará para a aquisição da bicicleta até 60% do seu valor com um máximo de 500 Euros – num total de 190 milhões de euros, no Reino Unido o governo disponibilizou meio milhão de vouchers de 55 euros para usar em reparações de bicicletas – num total de cerca de 28 milhões de euros, e em França o ministério da Transição Ecológica e do Meio Ambiente, em 30 de abril deste ano, anunciou um plano de 20 milhões de euros, mais tarde aumentado para 60 milhões, para encorajar o uso da bicicleta [4]. Todos eles com investimentos per capita pelo menos 10 vezes superior ao que existe em Portugal.

É caricato que, mesmo em Portugal a Câmara Municipal de Lisboa disponibilizou três milhões de Euros para apoiar a aquisição de bicicletas convencionais e elétricas, quase dez vezes superior ao que o Fundo Ambiental disponibiliza para o país todo [5].

Se analisarmos os dados disponíveis em tempo real relativo às candidaturas, constatamos que existe um enorme fosso entre o número de candidaturas recebidas no âmbito da aquisição de uma bicicleta elétrica e as bicicletas convencionais. As elétricas totalizam 1868 candidaturas, muito acima do limite de 1.000 candidaturas previstas no programa e que foram atingidas em finais de junho, enquanto que o limite de 500 candidaturas para aquisição de bicicleta convencional só foi ultrapassado recentemente com um total de 489 candidaturas aceites até ao momento.

No Orçamento do Estado para 2021 o incentivo para a aquisição de bicicletas deve aumentar e abranger maior número de unidades

Quando se analisa o incentivo dado em 2020 à aquisição de bicicleta com assistência elétrica e bicicleta convencional, constata-se a existência de uma discrepância no apoio que é dado. Se a primeira, que embora com um valor de aquisição mais elevado, tem um incentivo de 50% do valor com um limite de 350€, na bicicleta convencional, o valor do incentivo é de 10% até um máximo de 100€. Fazendo as contas para usufruir do incentivo de 100€ é necessário gastar 1 000€, valor este que permite optar pela aquisição de uma bicicleta elétrica e obter um incentivo muito superior.

No caso das bicicletas elétricas, em dois anos que o Fundo Ambiental disponibilizou fundos para ajudar a sua aquisição, estes esgotaram rapidamente, sendo que este ano não chegaram a meio do ano.

No relatório do Orçamento do Estado para 2021 é mencionado que dar-se-á continuidade à implementação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC), da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal (ENMAP) e do Programa Portugal Ciclável 2030. Tendo em consideração que se prevê o investimento no reforço de soluções de mobilidade ativa nas cidades, nomeadamente através do apoio à construção de novas redes de vias cicláveis, do apoio à implementação de soluções que promovam a complementaridade destas soluções de transporte com a rede de transporte público e na manutenção dos apoios à aquisição de bicicletas, a ZERO e a MUBI apresentam as seguintes propostas:

– Os incentivos para a aquisição de bicicletas convencionais devem aumentar para os 50%, com um aumento do limite máximo para os 200 euros e para um total de 5000 bicicletas.

– Os incentivos para a aquisição de bicicletas com assistência elétrica devem manter-se nos 50%, com um aumento do limite máximo para os 500 euros e para um total de 5000 bicicletas.

– Autonomizar a categoria bicicletas de carga, mantendo o incentivo em 50%, aumentando o limite máximo para os 750€ para um total de 500 unidades.

– Embora as ajudas às aquisições não incluam ainda bicicletas em segunda mão nem kits elétricos para apetrechar as mesmas (algo que também deverá ser considerado), e dado que é mais sustentável encorajar a reparação de milhares de bicicletas que não eram usadas com frequência, consideramos fundamental a emissão de vouchers de 50€ para a reparação de até 50.000 bicicletas.

Lançamos também um repto ao Governo de que inicie o mais brevemente possível um programa de incentivo a movimentos pendulares casa-trabalho em bicicleta, a exemplo dos que já existem em vários países europeus. Este tipo de programas tem um grande potencial na transferência modal efetiva do automóvel para a bicicleta nas deslocações quotidianas, e comprovadamente resulta num excelente retorno positivo para a sociedade, nomeadamente em termos de saúde pública e também, e por conseguinte, de redução do absentismo laboral.

Finalmente, tendo em conta que o Governo assume um forte investimento no reforço de soluções de mobilidade ativa nas cidades e dar continuidade à implementação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030, o Orçamento do Estado para 2021 deverá dotá-la de verbas para a concretização das suas medidas. Em linha com a recomendação da Assembleia da República ao Governo [6], consideramos essencial a priorização e aceleração da sua execução e da prossecução dos seus objetivos. A resolução do Conselho de Ministros que aprovou a Estratégia, determinou que as suas 51 medidas deveriam ter sido definidas, calendarizada e orçamentadas até ao final de 2019, o que, passado quase um ano, continua ainda por acontecer.

ZERO e MUBI defendem maiores apoios do Fundo Ambiental em 2021 à aquisição de bicicletas em resposta também à enorme procura no contexto da pandemia
Incentivos de apoio à mobilidade ativa previstos no OE 2021 devem ser mais atrativos

O Fundo Ambiental no âmbito da Mitigação das Alterações Climáticas, pelo quarto ano consecutivo abriu novamente o programa “Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2020) [1]”, atribuindo um incentivo aos consumidores que adquiram veículos de baixas emissões e ambientalmente mais favoráveis, sejam eles veículos automóveis ligeiros elétricos, bicicletas, motociclos, ciclomotores elétricos e bicicletas de carga, assim como bicicletas convencionais, uma nova tipologia no concurso deste ano.
É uma boa iniciativa com vista à redução na utilização de veículos movidos a combustíveis fósseis. A promoção da utilização de bicicleta, para além de um excelente meio de deslocação na cidade, também tem um enorme potencial no acesso a outros meios de transporte sustentáveis, como o comboio e o metro. Por outro lado, este incentivo vai de encontro ao CICLANDO – Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020 [2] e à Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 [3], que reconhecem de forma inequívoca o potencial da bicicleta para uma maior eficiência do sistema de transportes  e melhor qualidade do espaço urbano.
A bicicleta é, em geral, o modo de deslocação mais rápido e eficiente em deslocações urbanas, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa e emissões de partículas, o ruído e o consumo de energia. Para além disso, a bicicleta contribui também para a melhoria de saúde devido à promoção da prática de exercício e apresenta vantagens económicas nomeadamente no que respeita à redução do congestionamento de tráfego.
Tudo isto foi reconhecido recentemente na Assembleia da República por partidos e deputados representando 93% dos assentos parlamentares, que apresentaram propostas de recomendação ao Governo de apoio e estímulo aos modos ativos de deslocação no pós-confinamento da pandemia da COVID-19, nomeadamente a introdução de incentivos fiscais à utilização de bicicleta nas deslocações entre casa e trabalho, no aumento da comparticipação na aquisição de bicicletas convencionais e com assistência elétrica, assim como vouchers para a reparação de bicicletas, através do Fundo Ambiental.
Entretanto o mundo mudou e com ele deveriam também mudar a urgência e as prioridades das políticas públicas, nomeadamente ao nível da mobilidade, de forma a aliviar a utilização do transporte motorizado particular devido a um receio na utilização dos transportes públicos.
Foi precisamente por isso que vários países Europeus lançaram iniciativas legislativas com vista a evitar que os meios urbanos voltassem às situações de insalubridade que se vivia pré pandemia. E pelo seu carácter de emergência essas iniciativas disponibilizam fundos muito superiores ao que o Fundo Ambiental disponibiliza para a aquisição de bicicletas.
São inúmeros os bons exemplos a nível europeu. Em Itália o Decreto Rilancio (o Decreto de Relançamento) reservou 55 mil milhões para o relançamento da economia e criou um “Bonus Bici” em que reembolsará para a aquisição da bicicleta até 60% do seu valor com um máximo de 500 Euros – num total de 190 milhões de euros, no Reino Unido o governo disponibilizou meio milhão de vouchers de 55 euros para usar em reparações de bicicletas – num total de cerca de 28 milhões de euros, e em França o ministério da Transição Ecológica e do Meio Ambiente, em 30 de abril deste ano, anunciou um plano de 20 milhões de euros, mais tarde aumentado para 60 milhões, para encorajar o uso da bicicleta [4]. Todos eles com investimentos per capita pelo menos 10 vezes superior ao que existe em Portugal.
É caricato que, mesmo em Portugal a Câmara Municipal de Lisboa disponibilizou três milhões de Euros para apoiar a aquisição de bicicletas convencionais e elétricas, quase dez vezes superior ao que o Fundo Ambiental disponibiliza para o país todo [5].
Se analisarmos os dados disponíveis em tempo real relativo às candidaturas, constatamos que existe um enorme fosso entre o número de candidaturas recebidas no âmbito da aquisição de uma bicicleta elétrica e as bicicletas convencionais. As elétricas totalizam 1868 candidaturas, muito acima do limite de 1.000 candidaturas previstas no programa e que foram atingidas em finais de junho, enquanto que o limite de 500 candidaturas para aquisição de bicicleta convencional só foi ultrapassado recentemente com um total de 489 candidaturas aceites até ao momento.

No Orçamento do Estado para 2021 o incentivo para a aquisição de bicicletas deve aumentar e abranger maior número de unidades
Quando se analisa o incentivo dado em 2020 à aquisição de bicicleta com assistência elétrica e bicicleta convencional, constata-se a existência de uma discrepância no apoio que é dado. Se a primeira, que embora com um valor de aquisição mais elevado, tem um incentivo de 50% do valor com um limite de 350€, na bicicleta convencional, o valor do incentivo é de 10% até um máximo de 100€. Fazendo as contas para usufruir do incentivo de 100€ é necessário gastar 1 000€, valor este que permite optar pela aquisição de uma bicicleta elétrica e obter um incentivo muito superior.
No caso das bicicletas elétricas, em dois anos que o Fundo Ambiental disponibilizou fundos para ajudar a sua aquisição, estes esgotaram rapidamente, sendo que este ano não chegaram a meio do ano.
No relatório do Orçamento do Estado para 2021 é mencionado que dar-se-á continuidade à implementação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC), da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal (ENMAP) e do Programa Portugal Ciclável 2030. Tendo em consideração que se prevê o investimento no reforço de soluções de mobilidade ativa nas cidades, nomeadamente através do apoio à construção de novas redes de vias cicláveis, do apoio à implementação de soluções que promovam a complementaridade destas soluções de transporte com a rede de transporte público e na manutenção dos apoios à aquisição de bicicletas, a ZERO e a MUBI apresentam as seguintes propostas:
– Os incentivos para a aquisição de bicicletas convencionais devem aumentar para os 50%, com um aumento do limite máximo para os 200 euros e para um total de 5000 bicicletas. – Os incentivos para a aquisição de bicicletas com assistência elétrica devem manter-se nos 50%, com um aumento do limite máximo para os 500 euros e para um total de 5000 bicicletas. – Autonomizar a categoria bicicletas de carga, mantendo o incentivo em 50%, aumentando o limite máximo para os 750€ para um total de 500 unidades. – Embora as ajudas às aquisições não incluam ainda bicicletas em segunda mão nem kits elétricos para apetrechar as mesmas (algo que também deverá ser considerado), e dado que é mais sustentável encorajar a reparação de milhares de bicicletas que não eram usadas com frequência, consideramos fundamental a emissão de vouchers de 50€ para a reparação de até 50.000 bicicletas.
Lançamos também um repto ao Governo de que inicie o mais brevemente possível um programa de incentivo a movimentos pendulares casa-trabalho em bicicleta, a exemplo dos que já existem em vários países europeus. Este tipo de programas tem um grande potencial na transferência modal efetiva do automóvel para a bicicleta nas deslocações quotidianas, e comprovadamente resulta num excelente retorno positivo para a sociedade, nomeadamente em termos de saúde pública e também, e por conseguinte, de redução do absentismo laboral.
Finalmente, tendo em conta que o Governo assume um forte investimento no reforço de soluções de mobilidade ativa nas cidades e dar continuidade à implementação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030, o Orçamento do Estado para 2021 deverá dotá-la de verbas para a concretização das suas medidas. Em linha com a recomendação da Assembleia da República ao Governo [6], consideramos essencial a priorização e aceleração da sua execução e da prossecução dos seus objetivos. A resolução do Conselho de Ministros que aprovou a Estratégia, determinou que as suas 51 medidas deveriam ter sido definidas, calendarizada e orçamentadas até ao final de 2019, o que, passado quase um ano, continua ainda por acontecer.

[1] Fundo Ambiental (https://www.fundoambiental.pt/avisos-2020/mitigacao-das-alteracoes-climaticas/incentivo-pela-introducao-no-consumo-de-veiculos-de-baixas-emissoes-2020.aspx)
[2] CICLANDO – Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020 (http://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosdeReferencia/PlanoNacionalBicicleta/Paginas/PlanoNacionalBicicletaOutrosModosSuaves.aspx)
[3] Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (https://dre.pt/application/conteudo/123666113)
[4] le Coup de Pouce Vélo (https://www.coupdepoucevelo.fr/auth/home)
[5] Programa de apoio aos modos ativos de transporte (https://www.lisboa.pt/cidade/mobilidade/meios/bicicleta)
[6] Resolução da Assembleia da República n.º 61/2020 (https://dre.pt/application/conteudo/139472784)
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