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Partilho um artigo em três capítulos que são uma espécie de resumo de alguns textos que assinei recentemente. Trata-se de um grito de alerta sobre as decisões unicamente políticas de lideres europeus sobre a futura economia verde assente em propósitos tão-somente ideológicos sem nenhum fundamento técnico-científico de base tecnológica. É amplo o grupo de profissionais da automação que são claramente opositores à mobilidade eléctrica 100%, onde se incluem lideranças entre os construtores, mas que por força das circunstâncias admitem produzir esta espécie de veículos que nem sequer são uma novidade: já os houve no inicio do seculo XX e o futuro foi de curta duração por evidências que se mantêm à data de hoje.
Vivemos um paradigma que nos coloca globalmente entre verdades, meias verdades e falsidades pela maioria de nós optar por seguir, quase cegamente, correntes de opinião sustentadas em teorias, mitos e modas desprovidas de conhecimento técnico-científico de base tecnológica, de experimentalismo e de praticabilidade. Ouvimos o que queremos, o que mais nos conforta ou o que damos por adquirido. São poucos os que emprestam parte do seu tempo ao pensamento e ao conhecimento, optando pela via do facilitismo, pelo pior que o ciberespaço oferece, as notícias sem confirmação e ou investigação que acabam em meias verdades ou falsidades, na maioria das vezes. O debate, as alternativas e as decisões políticas sobre o futuro da mobilidade, do transporte colectivo e do automóvel tem utilizado este modelo. A realidade e o bom senso sobre a praticabilidade de algumas opções foram claramente ultrapassados por lobbies industriais que arrastaram correntes políticas.
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Faz um ano que a construtora Volvo actualizou uma revelação relativamente incómoda para os fãs dos veículos eléctricos: que a produção de carros eléctricos pode gerar 70% mais emissões que a de modelos a combustão. A comunicação aconteceu após a conclusão de um estudo que compara toda a cadeia de fabricação do crossover elétrico C40 e os SUV XC40 nas suas versões convencionais, desde a mineração da matéria-prima até o descarte do lixo. A investigação fez-se com extremo rigor aproveitando um condicionalismo favorável: ambos os modelos são assemblados na fábrica da Volvo em Ghent, na Bélgica.
Mais relevante é saber-se que o critério utilizado considerou a ponderação – obviamente, criando um equilíbrio – com metade da energia gerada de forma convencional (hidrelétrica, carvão, nuclear), e outra metade de forma renovável (eólica, solar, geotérmica). A Volvo pretendeu criar um cenário “universal” para o estudo: decidiu por este modelo porque a geração de energia é distinta entre países europeus. Por exemplo, na Alemanha, 27% da eletricidade é eólica e cerca de 64% gerada por queima de gás natural; enquanto no Reino Unido, a queima de gás natural é responsável por 42% da energia eléctrica utilizada na indústria. Sendo assim, a Volvo precisou criar um cenário “universal” para o estudo.
Apesar deste dilema – extensível à maioria dos construtores – a Volvo informa que se mantém comprometida a vender apenas carros elétricos em todo o mundo até 2030. E adianta que a compensação das emissões far-se-á após os 109.000 quilómetros percorridos pela viatura electrificada.
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A luta contra a poluição e a favor de um ambiente sustentável não reúne unanimidade, antes interesses socioeconómicos e, acima de tudo, entusiasmo pela subsidiodependência. Uma maioria dos actores deste sector, vital para a humanidade, perfilha da ideia que terão de ser os Estados – portanto, os cidadãos – a investir na reciclagem dos meios de transporte, em particular no automóvel do futuro sem que esta designação. Se queremos energia limpa, precisamos de perguntar como produzir essa energia, precisamos de investigar, precisamos de certezas. E a mobilidade nas cidades não se encerra no transporte individual. Ao invés, passa pelo transporte colectivo e pela modernização das vias de comunicação nas ligações entre e dentro das áreas metropolitanas.
Este artigo é a propósito do anúncio meio excêntrico das lideranças dos organismos das União Europeia anunciarem a disposição em por fim à produção de motores de combustão em 2035, daqui a menos de 15 anos. Mas há quem já tenha decidido que só o fará a partir de 2040. E percebe-se a razão: a Volvo assumiu a coragem de revelar um estudo relativamente comprometedor sobre o fabrico de carros eléctricos e acaba por dar razão aos tecnocratas do sector da automação que não acreditam no futuro dos veículos eléctrificados tal como são agora. Os contestatários vão mais longe: anteveem que este paradigma será questionado dentro de dez a quinze anos.
Como é possível vulgarizar automóveis hiper-desportivos com dois, três ou quatro motores 100% eléctricos com potências equivalentes a centenas de cavalos, mesmo ultrapassando a barreira de sonho dos 1000 CV, como se tudo fosse inteligível e sucedesse pelo milagre de uma varinha mágica. Festejam-se recordes: A marca Tesla anuncia o Model S Plaid, com prestações exorbitantes: aceleração de zero aos 100 km/h em 2,1 segundos. Fantástico: a marca do bilionário Elon Musk entra no exclusivo Mundo dos suoer-desportivos eléctricos, caríssimos, prodigiosos a circular em linha recta, mas difíceis de conduzir em estrada mantendo prestações elevadas, por força do peso excessivo das baterias que são um quebra-cabeças para a dinâmica dos 100% eléctricos, particularmente os SUV já de si mais pesados que os automóveis convencionais. Aliás, acredita-se que a electrificação 100% – que apenas acontecerá em 2035 nos países da União Europeia e no Estado Norte-americano da Califórnia e eventualmente no Oregon – centrará os construtores principalmente na oferta de novas gamas de veiculos ligeiros de passageiros. De qualquer modo, a Tesla mostra vaidade com o Model S Plaid, com três motores elétricos com rotores envoltos em carbono, situando-se um na dianteira (427 CV/314 kW) e os outros dois na traseira (420 CV/309 kW) cada, que se cifra num total de equivalência a 1020 CV. Obviamente que este Tesla e como mais alguns destes ‘hiper’ 100% eléctrificados, dificilmente suplantam os super roadsters com propulsão a combustão num cenário de normalidade de percursos que todos fazemos.
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“Nunca questionei a vontade de eletrificação da indústria automóvel. A minha preocupação é o impacto nos nossos concidadãos, no emprego e na economia. Respeito a decisão de acelerar para uma oferta 100% elétrica, mas também encorajo a indústria a continuar a produzir carros com motor de combustão interna, gerando empregos de qualidade e continuando a ser uma força exportadora”, afirmou Thierry Breton, comissário europeu para o mercado interno, em novembro último. Brenton, ex-ministro da economia de França, é um dos políticos europeus mais cautelosos relativamente à proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão, a partir de 2035. Numa entrevista ao jornal Les Echos, o comissário europeu alerta para a quebra nas exportações, a extinção de 600 mil postos de trabalho e o aumento do custo dos automóveis para os europeus, sobretudo dos made in Europa.
A indústria automóvel representa 13 milhões de postos de trabalho. A eletrificação total do automóvel poderá representar a eliminação de 600 mil postos de trabalho, segundo dados da Comissão Europeia. E ainda está por determinar a parcela de trabalhadores que podem ser convertidos.
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A investigação e o conhecimento técnico e científico revelam-nos que o futuro dos transportes terrestres rodoviários está longe de determinado: se a corrida à produção de veículos pesados movidos a gás natural (ou gás natural liquefeito (GNL)) se afigura como única alternativa ambiental imediata aos combustíveis líquidos e porventura a mais fácil de produzir, com menores custos; a correria ao fabrico de automóveis eléctricos estará longe de ser a opção mais exequível para substituir a gasolina e o diesel.
O caso Dieselgate – adulteração dos dados relativos às emissões nos veículos de Ciclo Diesel da Volkswagen – fez aumentar de tom a contestação dos ambientalistas e fez com que os políticos, sobretudo os europeus e alguns líderes das federações Norte-americanas, se apressassem a condenar os motores de combustão a gasolina e diesel, antes de encontrarem uma solução alternativa imediata. Por exemplo, estimularem o desenvolvimento da produção de modelos automóveis a gás natural que quase todas as marcas possuíram ou possuem como o próprio grupo Volkswagen que equipava os seus modelos Golf e Touran, o Audi A3 Sportback, e o SEAT Leon com um motor a gás natural de 1,4 litros turbo. Decidiram-se pelo fomento de veículos ligeiros eléctricos sem terem reflectido na mobilidade rodoviária como um todo. E, desde logo, fizeram-no promovendo a subsidiação à produção, ora por via directa, ora indirectamente, sem sequer avaliar custos e capacidade da própria indústria.
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Para construir apenas 60 milhões de carros elétricos com baterias de íon de lítio, seriam precisas mais de 425 mil toneladas do metal lítio,
cerca de seis vezes a produção anual. Só na China circulam 150 milhões de veiculos a combustão. Calcula-se que presentemente existam no planeta 2,1 milhões de veículos eléctricos, de acordo com as estatísticas de 2019. No entanto, Agência Internacional de Energia (AIE) revela que é praticamente impossível precisar esse número pela dificuldade de os registos individualizarem as várias opções dos veículos chamados alternativos, como os hibridos, hibridos plug-in ou unicamente eléctricos.
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As decisões políticas revelam-se inconsistentes. Vejamos: O português Carlos Tavares – antigo CEO do grupo francês PSA – que agora ocupa lugar semelhante no super grupo Stellantis, onde se inclui a PSA e todo o universo do extinto grupo FIAT – indica o risco de insustentabilidade da transição de motores de combustão interna para as soluções eléctricas, afirmando há quase dois anos atrás que “há muito mais a considerar do que vender carros eletrificados, desde a produção de baterias até sua reciclagem, dos metais raros utilizados às técnicas de extração para obtê-los, o que significa para a tributação, o custo total de propriedade, as infraestruturas de pontos de carregamentos”.
Existem muitos cépticos relativamente ao futuro dos carros eléctricos: Cientistas ambientalistas, políticos, engenheiros, matemáticos, físicos e industriais apontam para falta clarividência da estratégia actual, que consideram assentar numa visão de 360 graus, ou seja num risco de retrocesso a médio prazo.
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Faz um ano que a construtora Volvo actualizou uma revelação relativamente incómoda para os fãs dos veículos eléctricos: que a produção de carros eléctricos pode gerar 70% mais emissões que a de modelos a combustão. A comunicação aconteceu após a conclusão de um estudo que compara toda a cadeia de fabricação do crossover elétrico C40 e os SUV XC40 nas suas versões convencionais, desde a mineração da matéria-prima até o descarte do lixo. A investigação fez-se com extremo rigor aproveitando um condicionalismo favorável: ambos os modelos são assemblados na fábrica da Volvo em Ghent, na Bélgica.
Mais relevante é saber-se que o critério utilizado considerou a ponderação – obviamente, criando um equilíbrio – com metade da energia gerada de forma convencional (hidrelétrica, carvão, nuclear), e outra metade de forma renovável (eólica, solar, geotérmica). A Volvo pretendeu criar um cenário “universal” para o estudo: decidiu por este modelo porque a geração de energia é distinta entre países europeus. Por exemplo, na Alemanha, 27% da eletricidade é eólica e cerca de 64% gerada por queima de gás natural; enquanto no Reino Unido, a queima de gás natural é responsável por 42% da energia eléctrica utilizada na indústria. Sendo assim, a Volvo precisou criar um cenário “universal” para o estudo.
Apesar deste dilema – extensível à maioria dos construtores – a Volvo informa que se mantém comprometida a vender apenas carros elétricos em todo o mundo até 2030. E adianta que a compensação das emissões far-se-á após os 109.000 quilómetros percorridos pela viatura electrificada.
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Certo é que sabe-se muito pouco sobre a radiação electromagnética das baterias, particularmente durante as cargas e descargas mais violentas, já que têm cada vez maior capacidade e alimentam motores mais potentes. Também não se determinaram ainda os verdadeiros riscos destas viaturas em consequência de impactos mais violentos ou sobreaquecimento. Não vale apena anunciar a marca, mas são conhecidos acidentes graves com resultados inesperados e inadmissíveis na indústria automóvel moderna e tão pouco que tenham sido tecnicamente explicáveis.
Por outro aldo, teremos de equacionar onde se irá reciclar todas estas baterias no final de vida que, por enquanto, nem sequer conseguem as durabilidades anunciadas pelos fabricantes, muito por força do espaçamento dos carregamentos, da utilização do próprio veículo e das condições climatéricas dos países onde se circula.
Maioritariamente, o lítio é extraído de uma salmoura rica em minerais, cerca de dez metros abaixo dos lagos salgados das salinas que se encontram preferencialmente em alta altitude. O processo de extracção não é complicado: Perfura-se a crosta da terra e depois bombeia-se a salmoura até à superfície para piscinas de evaporação, onde terá de estar alguns meses, dependendo das condições climatéricas. O lítio (Li) é um elemento químico metálico pertencente ao grupo dos metais alcalinos, monovalente. A eventual reciclagem destas baterias ou pilhas terá de passar por cinco estágios e é dispendiosa e ambientalmente indesejável: 1º, Separar as pilhas e baterias por tipo (carro, telemóvel e outras); 2º, Trituração da parte metálica até se transformar em pó; 3º, Filtração; 4º Testes químicos; 5º Tratamento térmico. E agora, a pergunta fulcral: Onde, quem e com que capacidade se encontram as empresas especializadas para este tipo de reciclagem que desde já se deve considerar prematura e pouco amiga do ambiente. Quando se promove o carro eléctrico importa somar todas as variantes e considerar um percurso: da sua produção, passando pelo ciclo de vida e o seu final.
– por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
O link em baixo mostra uma gravação realizada com um engenheiro mecânico que explica de modo simples o paradigma da electrificação 100% dos automóveis de passageiros e o seu impacto social e económico. Vale a pena escutar:
