Proximamente, poderemos ter baterias sólidas – onde o electrólito deixa de ser um líquido ao ligar o cátodo ao ânodo – que se anunciam mais leves e pequenas, com maior capacidade de armazenamento e permitem recarregamentos mais rápidas. Para já, e simplificando, os veículos elétricos têm um motor elétrico no lugar do motor de combustão interna e usam uma bateria traccionária (geralmente de iões de lítio) para armazenar a eletricidade que será usada pelo motor para accionar as rodas do veículo.
Os automóveis electrificados também não são uma solução brilhante, considerando a presente evolução dos acumuladores. As baterias de iões de lítio, apesar de mais avançadas, dispendiosas financeiramente, pesadas, volumosas, não aceitam carga muito rapidamente – apesar da publicidade que se faz aos carregamentos rápidos – aquecem demasiado e degradam-se facilmente.
Para construirmos carros eléctricos precisam-se de metais e minerais que têm de ser extraídos.
À medida que se quer acabar com a queima de combustíveis fósseis, os activistas da indústria dos veículos eléctricos são os responsáveis por causar novos desastres ambientais com a extracção de metais raros – mais exóticos que abundam menos na crosta terrestre e são menos conhecidos – como o európio, gadolínio e o samário que têm as características físicas e químicas que fazem funcionar o carro eléctrico. Mas juntam-se outros que também encontramos na generalidade da indústria da automação: Cerium, Europium e Indium que têm impacto decisivo nas funções vitais dos eléctricos. Mas há outros essênciais como o Neodymium (Neodímio) para se fazerem os magnetos, utilizados nos motores eléctricos onde transformam a energia eléctrica em energia mecânica para fazer avançar o veículo. E a tudo isto há que somar o cobalto, grfite e o lítio.
As energias totalmente limpas não existem: A economia verde do Ocidente destroi território e polui longe das nossas vistas, fazendo perigar a saúde de milhões de cidadãos: República Democrática do Congo (extracção de cobalto); Austrália, Bolívia e Chile (as maiores minas de lítio) e a Indonésia (onde se extraí o zircónio, estanho e tántalo). E depois temos a China onde a desenfreada extracção de grafite destrói centenas de milhares de hectares.
Ainda nos devemos preocupar com a falta de coesão sobre o tema quer entre cidadãos, quer entre governos. No entanto, perante as pressões políticas, o construtor não tem outra alternativa senão seguir estes mitos e tendências: Por exemplo, as marcas da PSA, agora dentro do grupo Stellantis, terão versões eléctricas em toda a gama até 2025, prevendo inclusivamente produzir a totalidade da tecnologia, ou seja, baterias e motores para os seus veículos eléctricos. Carlos Tavares, CEO da Stellantis já garantiu que não desiste da ideia em conseguir total do ciclo de produção em unidades industriais na Europa e no continente Norte-americano. O líder português daquele que poderá tornar-se no maior grupo da indústria da automação europeu mostra-se decidido a resistir à tentação de produzir na China, como já fazem o grupo BMW e a Mercedes-Benz.
O consumo de combustíveis líquidos é um problema sério e mais grave do que as tão faladas emissões de dióxido de carbono, o CO2. Por exemplo, 53% do petróleo importado por Portugal é absorvido pelo sector dos transportes.
O impacto do Dieselgate levou autarcas de muitas cidades do Mundo a prometer banir os automóveis com motores diesel e, em seguida, os restantes a combustão, mesmo contra uma maioria dos utilizadores de automóveis e antes de se conhecer na totalidade o impacto, as implicações ambientais e económicas dos veículos 100% eléctricos. Ainda assim, há países onde os governos já abrandaram essas metas, caso da Alemanha onde as marcas se comprometeram a incentivar um programa de trocas dos automóveis mais antigos, muito mais poluidores, chegando a investir até 10 mil euros por viatura. Esta é a resposta para os que defendem que um motor diesel moderno, sem truques ilegais, pode ser menos poluente do que um motor a gasolina e que ambos os motores a combustão se podem bater do ponto de vista ambiental com os electrificados, sejam os chamados mild-híbridos, ou os híbridos plug-in.
Os motores que utilizam refinados do petróleo, ou seja, gasolina, biodiesel e o jetfuel são intrinsecamente maus para o ambiente. São os principais emissores de uma série de poluentes, como o SO2, os Nox – os metais alcalinos (família 1A) + Prata (Ag) – consideradas as partículas sólidas e compostos de carbono. E aqui sim: Trata-se de um problema sério e mais grave do que as tão propagandeadas emissões de dióxido de carbono. O CO2, que, aliás, não é um poluente e sim o resultado inevitável e necessário de toda e qualquer combustão. Em boa verdade, não é possível evitar emissões de CO2… E, diga-se de passagem, que cada um de nós, ao respirar, emite 0,75 kg de CO2 por hora.
Os motores de Ciclo Diesel, apesar de terem melhor rendimento que os de Ciclo Otto (a gasolina), são estreitamente maus para o ambiente, tal como todos os que utilizam os outros refinados do petróleo, ou seja, gasolina, biodiesel e o jetfuel: São os principais emissores de uma série de poluentes, como o SO2, os NOx, as partículas sólidas e compostos de carbono.
Para construir apenas 60 milhões de carros elétricos com baterias de íon de lítio seriam precisas mais de 425 mil toneladas do metal lítio, cerca de seis vezes a produção anual. Centremo-nos na realidade: presentemente, existem no planeta 1.000 milhões de veículos e são produzidos 2,6 automóveis a cada segundo. Estima-se que este ano sejam construídos mais de 83 milhões de veículos.
Os Estados Unidos é o país com o maior número de veículos automóveis ligeiros do Mundo, com 264,19 milhões de exemplares segundo estatísticas de 2021, o que não significa que seja o que mais automóveis tem per capita. Ainda relativamente aos Estados Unidos saibam que o automóvel mais caro é um Ferrari 410 Sport Spider, de 1955 que foi vendido por 22 milhões de dólares no leilão da RM Sotheby’s durante a tradicional feira Monterey Car Week 2022, na Califórnia, ainda assim abaixo da avaliação que se situa entre os 25 e 30 milhões. O top 10 dos leilões realizados durante o evento movimentaram uma cifra recorde de US$ 469 milhões, ultrapassando a antiga marca de US$ 395 milhões, registada em 2015. Segundo um comunicado da companhia de seguros de luxo Hagerty, em quatro dias venderam-se 790 veículos por 590,7 milhões de dólares.
A República Popular da China é o segundo no ranking mundial com 162,84 milhões de veículos em circulação.
Já o Luxemburgo é o país com maior parque circulante per capita registando per capita 667 carros de passageiros por 1.000 habitantes.
Outra curiosidade relativamente ao trânsito na China sucedeu no final de setembro, por causa de um feriado: em Beijing – Pequim – circularam mais de cinco milhões de viaturas o que fez cair a velocidade máxima média para 20 Km/h.
No sultanato do Brunei, 437.483 habitantes, segundo o recenseamento de 2020, e uma área de 5 765 km² encontramos uma das mais sumptuosas colecções de automóveis que ultrapassa os 7.000 veículos todos pertencentes ao Sultão Muda Hassanal Bolkiah, que está entre as três maiores fortunas do planeta.
Já em sentido inverso, a pequena cidade de Porto Walter, no interior do Acre, é uma das únicas cidades do planeta que não tem nenhum automóvel registado. É um município localizado na Região Norte do Brasil e integrado no bioma da Amazónia, com menos de 11.000 habitantes e num estado com 164.123 km². A cidade não tem acessibilidade por terra e tem a maioria das ruas sem asfalto. Apenas transitam motociclos, bicicletas e carros de tracção animal.
– por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
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