Entre os europeus é habitual apontar o dedo aos Estados Unidos como o país que mais polui na generalidade e particularmente por emissões do sector automóvel. Nada mais falso: Em nenhuma das áreas, os Norte-americanos são os maiores poluentes. E são os que mais investem anualmente em energias renováveis, bem como os que maiores consumidores das ditas energias limpas. San Marino lidera o top 10 com 1.139 veículos por mil habitantes, enquanto a Islândia – dos países mais impolutos relativamente à defesa do ambiente – aparece na 5ª posição, com 646 carros por cada mil residentes. Mas no cume de toda a poluição encontra-se a China, onde circulam 150 milhões de veículos.
China é um gigante movido a carvão e a combustíveis fosseis que lidera a produção de painéis solares e inunda o mercado global das energias renováveis. E é especialista em fazê-lo sem grande controlo de qualidade e certificação. Se quisessem, também eram mais ‘limpos’, isto é, mais ambientalistas e zelosos pelo que é seu. Mas isso não traria vantagem competitiva. No fundo, trata-se de ganhar com as regras dos outros usando as regras de sempre. Assim vive e cresce o gigante chinês.
No entanto, a China não está sozinha: Alemanha tem 84 centrais eléctricas alimentadas a carvão, a forma mais barata de gerar electricidade, mas também a mais poluente. Estes números podem tornar-se maiores pela autorização da reabertura de algumas das 27 centrais encerradas por escassez do fornecimento do gás natural procedente da Rússia, como resultado das sanções impostas pela guerra na Ucrânia. De qualquer modo, o carvão cobre 40% da geração de electricidade, uma percentagem enorme e uma das maiores na Europa. Mas também há boas novidades entre os alemães: O ‘Deutschlandticket’ de 49 € por mês, lançado em maio último, levou a um crescimento de 25% no número de passageiros que utilizam os serviços regionais da empresa ferroviária nacional Deutsche Bahn.
Voltando às incoerências da China, por meras necessidades de expansionismo económico, percebe-se que assumem a máxima conhecida: “Façam o que nós propomos e fazemos, mas não façam o que nós fazemos”. Estar entre os maiores países da indústria automóvel 100% eléctrica, não significa que estejam entre os maiores consumidores. A China está entre os três maiores consumidores de petróleo bruto (crude), ombreando com a India e os Estados Unidos. Mas é o maior produtor e consumidor de carvão mineral do planeta: Produz anualmente 1,210 mil milhões de toneladas e consome 572 milhões de toneladas métricas, equivalente petróleo (tEP).
Por outro lado, o governo britânico acaba de anunciar a concessão de pelo menos 100 novas licenças para a exploração e produção de petróleo e gás no Mar do Norte. Reino Unido – fora do espectro da União Europeia – pretende melhorar a segurança energética. O primeiro-ministro Rishi Sunak compromete-se a tomar medidas “pragmáticas e proporcionadas” contra o aquecimento global e novos projetos de captura e armazenamento de carbono que criarão dezenas de milhares de empregos.
De verdade, China tem 24 marcas de automóveis. Mas anunciam-se 100 submarcas
Entre 2016 e 2022, a oferta aumentou com mais 50 novas marcas numa espécie de sub-produtos, o que permite aos consumidores chineses escolher entre um total de 100 sub-produtos. Mas há 24 marcas que exportam veículos ligeiros. A Great Wall Motors não é apenas grupo com muitas marcas, mas também é muito jovem – 58% delas têm menos de 10 anos – o que acabou por abreviar a ofensiva chinesa no mercado global. Também parece consumir empresas tão rapidamente quanto as cria. O gigante asiático vê desaparecer outra empresa de carros eléctricos que nunca chegou a fabricar um único exemplar do seu projecto, o Byton, uma viatura considerada das mais ambiciosas e capaz de converter os europeus consumidores dos 100% eléctricos, já que falamos de um mercado em que todos se assemelham além da marca que ostentam.
O custo/benefício agressivo anunciado pelos chineses entre 2005 e 2007 ainda não afectou as vendas das marcas tradicionais a Ocidente, embora já tenham conquistado espaço relativamente importante. E anunciam modelos capazes de se tornarem numa pandemia por causa do baixo preço e da estratégia de venda onde as baterias – parte integrante da viatura – podem não estar incluídas no preço final, mas antes serem alugadas sem custo adicional na hora da substituição saltando assim a preocupação do prazo de vida útil dos grupos geradores de energia.
Fizeram-no antecipando-se na electrificação 100%. Na Europa, atreveram-se com a marca de eléctricos Polestar, da Volvo, e a antiga marca MG com uma gama entre a combustão e os 100% eléctricos.
Relativamente ao símbolo britânico fica o recordatório: Em 2005, a MG Rover faliu. O Nanjing Automobile Group comprou as instalações da fábrica, desmontaram tudo e mandaram para a China. E como o mundo chinês é fértil em mudanças mais ou menos bruscas: Em 2007, a SAIC Motor fez uma fusão com a Nanjing Automobile e os veículos ligeiros com as marcas MG e Roewe (a marca Rover, entenda-se) são produzidos em Xangai, com projetos distintos e autónomos.
Já a Volvo e a sua sub-marca Polestar pertencem ao Geely Holding Group – atualmente o maior grupo de tecnologia automotiva privada na China – e em cuja lista de aquisições se encontram as marcas Lynk&Co, a Zeekr, a inglesa Lotus e a London Electric Vehicle Company (LEVC).
Mas também as marcas BMW e a Renault escolheram a China para produzirem exclusivamente os seus 100% eléctricos como os modelos IX3 e Mini e o Dacia Spring. O grupo alemão também já produz a maioria dos motociclos na China, embora os motores sejam da responsabilidade da Aprilia uma das subsidiárias da italiana Piaggio. E acredita-se que a maioria dos seus modelos eléctricos como a gama Mini global serão de fabrico chinês. E aqui sim: objectivamente falamos de custo/benefício, porque faz maior sentido (?) montar na origem os componentes que se compram à China.
E há mais: a estadunidense Tesla exportou um total de 93.680 veículos de sua fábrica em Xangai em junho. O resultado significa um crescimento da Tesla na China na ordem dos 20%, o que foi decisivo no recorde global das vendas trimestrais da empresa.
Faz sentido perguntar: Porque razão a estratégia económica de Pequim assusta as lideranças políticas do Ocidente, enquanto os seus maiores industriais aceleram a deslocalização precisamente para o gigante chinês?
Estamos perante a desindustrialização na maioria dos países europeus e, em certa mediada, concertada entre os Estados Membros que passam a mensagem de que a economia verde, no imediato, terá de ser sustentada pelo sector dos serviços. Também há crentes no desperdício do sector primário, mas que não explicam sobre as fontes da alimentação dos europeus no futuro e de onde sairão os recursos financeiros para pagar os Estados Sociais.
EU: afinal, a partir de 2035 admitem-se motores térmicos a combustíveis sintéticos. Há perguntas simples sem resposta, sobre as consequências ambientais do final do ciclo de vida das baterias compostas de metais pesados
A maioria dos cidadãos dos Estados Membros não medita sobre as consequências da electrificação parcial ou 100% da mobilidade ligeira, apesar da União Europeia recuar na decisão de proibir os motores térmicos: afinal, a partir de 2035, admitirá a venda de novos veículos com motores de combustão que utilizem combustíveis sintéticos, ou seja, a partir de uma combinação de hidrogénio com dióxido de carbono. Ainda assim, colocam-se imensas dúvidas. Coloco algumas das mais pertinentes:
- ¿Como se conseguirá converter 291 milhões de veículos ligeiros dos estados Membros? Os países da União Europeia contabilizam 567 veículos ligeiros e 83 comerciais por milhar de habitantes.
- Quais serão as consequências ambientais do final do ciclo de vida das baterias, um composto alarmante de metais pesados?
- Que efeitos tem a economia verde europeia sobre a exploração acelerada de metais pesados em países em vias de desenvolvimento ou em absoluta pobreza?
- Como superamos esta crença ecológica, a montante e a jusante? Ou seja, como se vai assegurar a cadeia de produção eléctrica e que matérias-primas se vão utilizar para a sua geração? E como se conseguirá construir e que custos terá a rede global de infraestrutura eléctrica destinada a carregamentos dos PHEV (plug.in) ou 100% eléctricos, da ordem dos 200 milhões de viaturas? (teremos de ser conscientes que é demasiado dispendioso readaptar a redes domésticas de energia eléctrica e muitos construtores nem serão autorizados a redimensionar as redes nas novas construções por causa da capacidade instalada em cada região).
- Como é que as marcas asseguram a segurança da mobilidade eléctrica; a qualidade e longevidade das baterias, a garantia de que é credível termos um mercado de usados 100% electrificados? Neste capítulo até faço um parêntesis para questionar: haverá algum consumidor lucido com a coragem de adquirir um 100% eléctrico com mais de 150.000 quilómetros, entre os 4 ou 5 anos de circulação?
- E há uma outra pergunta do ‘milhão’: A união Europeia está disponível para financiar a indústria da automação europeia, enquanto não for possível obter custo/benefício na produção dos PHEV e totalmente eléctricos de modo a combater a aptidão chinesa e proximamente ao grupo indiano Tata Motors, proprietária das europeias Jaguar e da sua subsidiária Land Rover?
Em Tenerife circulam 531.000 ligeiros. San Marino é recordista e Islândia no top 5 com 646 carros por 1.000 habitantes
É claro que deverá considerar-se as diferenças entre territórios. Nem todos têm a mesma densidade automóvel e a mesma capacidade de construir infraestruturas em tempo quase recorde. Vamos às estatísticas mais impressionantes:
Em Tenerife – 2.034 km² e 908.555 habitantes (sensos de 2022) – circulam 531.570 automóveis, ou seja, 43% de todos os carros que há nas Canárias. São 0,585 viaturas por habitante, incluindo os mais de 260 mil menores de idade. De acordo com dados do Instituto Canário de Estatística, entre janeiro de 2020 a agosto de 2022, em plenos confinamentos quase sucessivos por causa da pandemia de SARS-CoV-2, a ilha acrescentou mais 14.640 veículos. Obviamente, a ilha não dispõe de uma rede de distribuição eléctrica que permita equacionar a construção de parques com carregadores para automóveis e muito menos a Endesa Distribuição que adquiriu a Unelco (Unión Eléctrica de Canarias) em 1988, autoriza a instalação de postos de carregamento nas dezenas de milhar de estacionamentos nos edifícios e comunidades de residências.
Segundo os dados do Banco Mundial, Alemanha e Reino Unido têm mais carros de passageiros nas estradas por 1.000 pessoas, que os Estados Unidos: Contabilizam-se 531 e 454 veículos, respectivamente. Mas nenhum destes países figura na lista dos primeiros 10 com maior número de automóveis por cada 1.000 habitantes: San Marino lidera o top 10 com 1.139 veículos, enquanto a Islândia – dos países mais impolutos relativamente à defesa do ambiente – aparece na 5ª posição, com 646 carros por cada mil residentes. Na sétima posição aparece a Itália (com 605 viaturas/1.000 habitantes), enquanto a Lituânia fecha o grupo, no 10º posto com 565 automóveis por 1.000 residentes. E importa referir que estas estatísticas apenas incluem veículos de passageiros que podem transportar até 9 pessoas. Não se incluem as motocicletas, nem os veículos pesados, agrícolas ou com outras funções.
– por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
‘Link’ para artigos (I e II) relacionados com este tema:
https://noticiaslx.pt/2023/03/14/historias-com-motor-verdades-meias-verdades-mitos-e-marketing-das-alternativas-i/
