É politicamente saudável quer do ponto de vista ambiental como económico substituir veículos do Ciclo Diesel por veículos de Ciclo Otto com um bom combustível como o gás natural. De todas as tecnologias de veículos de propulsão – térmicos – alternativa existentes, é a única que é generalizável e pode ser utilizada no imediato. E afinal, todos estão de acordo que é a melhor opção para a designada transição energética, ainda que ninguém seja capaz de explicar como é que a Europa vai gerar energia eléctrica ‘verde’ a médio-prazo.
Portanto, é politicamente saudável quer do ponto de vista ambiental como económico substituir veículos do Ciclo Diesel por veículos de Ciclo Otto com um bom combustível como o gás natural ou os futuros sintécticos já existentes, em desenvolvimento, mas que se conseguem a preços ainda proibitivos. De todas as tecnologias de veículos de propulsão alternativa existentes, é a única que é generalizável e pode ser utilizada no imediato. E já era assim em meados da década de 90’ do século passado. Foi aceite estrategicamente pela maioria dos construtores: o Grupo Fiat foi o pioneiro; seguiram-se quase todas as outras, principalmente na opção ‘bi-power’, ou seja, um motor a gasolina que funciona a gás natural ou a gasolina, naturalmente com um depósito comum e umas botijas exclusivas ao gás natural (que necessita estar entre os 180 e 200 bar) e com autonomias combinadas acima dos 800 quilómetros numa média estimada entre os 120 KM/h. Inicialmente a Fiat adiantou-se lançando uma versão do modelo Múltipla – para muitos, uma espécie de ‘patinho feio’, mas um automóvel com características extraordinárias – totalmente a Gás Natural (GN), assinalada por ‘Blupower’, representando uma quebra das emissões de SO2 e CO2 da ordem dos 70% relativamente à opção térmica a gasolina. A seguir a marca italiana colaborou com a Mercedes-Benz a construir um ligeiro com motor bicombustível de 1,7 litro e 116 cv (cavalos) de potência. O construtor alemão designou por automóvel a GNV (Gãs Natural Veicular).
Obviamente, que 25 anos depois encontramos motores, aparentemente iguais, mas menos poluentes sob todos os pontos de vista, por alterações quer na admissão, quer na saída dos escapes.
Mas a modelo Múltipla marcou um primeiro ensaio que acabaria por ficar gravado na história das novas soluções energéticas. A Fiat lançou três versões com a possibilidade de utilizar gás natural: todas com motor térmico com uma cilindrada de 1.581 centímetros cúbicos; a ‘Blupower’ apenas dedicada à utilização de gás natural comprimido (GNC), com quatro botijas; e as ‘Bipower’, ora para funcionamento múltiplo gasolina/GNC ou metano/GNC, estas com três botijas e um depósito para os combustíveis. A diferença mais relevante encontra-se na potência – 90 cavalos para as versões ‘Blupower’ e ‘Bipower’ na opção de metano como combustível alternante; e 103 cavalos para a versão ‘Bi…’ com opção de gasolina – , na taxa de compressão, mais alta no opção integralmente a GNC, e na ignição.
O consumo da versão unicamente a GNC, situava-se entre os 6,5 m3 (para velocidades médias de 90 Km/h) e os 8,4 m3 (tanto para ciclo urbano, como rodando a velocidade de 120 Km/h). Com estas referências consegue-se uma autonomia entre os 620 e os 740 quilómetros, resultado singular em 1998, ano de lançamento. As versões combinadas conseguiam autonomias globais quase únicas para um veículo ligeiro com as características da Múltipla: 860 e 1.020 quilómetros, respectivamente para as versões gasolina/GNC e metano/GNC.
No Mundo, em 2015, circulavam mais de 23 milhões de VGN’s. É uma tecnologia madura e consolidada, não resultando de experiências, mas antes de uma realidade prática também no plano técnico, industrial e comercial. Hoje, todos os grandes fabricantes de veículos do mundo, tanto de pesados como de ligeiros, produzem ou encontram-se em condições de fabricar modelos a gás natural.
As emissões de escape dos veículos a gás natural são muito inferiores às dos veículos movidos a gasolina: As emissões de dióxido de carbono dos VGN são cerca de 20% inferiores, as emissões de hidrocarbonetos não metânicos (HCnM) são 80% inferiores, e as de óxidos de azoto são 40% inferiores. Os VGN’s também emitem quantidades significativamente inferiores dos chamados gases com efeito de estufa e toxinas, relativamente aos veículos a gasolina.
Os transportes públicos e de mercadorias pesados utilizam o gás natural liquefeito, por meio da redução da sua temperatura a -162 º C à pressão atmosférica normal. Em volume, o GNL ocupa cerca de 1/600 do gás natural em estado gasoso e é armazenado como produto criogénico, a baixa pressão em tanques isolados termicamente e com capacidades que podem variar entre 174 a 511 litros.
Mas há mais evidências: Os transportes públicos e de mercadorias pesados utilizam o gás natural liquefeito (GNL), por meio da redução da sua temperatura a -162 º C à pressão atmosférica normal. Em volume, o GNL ocupa cerca de 1/600 do gás natural em estado gasoso e é armazenado como produto criogénico, a baixa pressão em tanques isolados termicamente e com capacidades que podem variar entre 174 a 511 litros. O reabastecimento do veículo deve ocorrer pelo menos uma vez por semana, prevenindo diminuição de capacidade de armazenagem devido à evaporação.
Os maiores especialistas em mobilidade defendem que uma boa política energética para os transportes pesados deve, obrigatoriamente, assentar num único combustível que tenha características profissionais e ecológicas, com efeitos económicos benéficos para a competitividade do sector e para a balança de pagamentos dos países.
A Coreia do Sul já substituiu os autocarros de Ciclo Diesel em quase todo o seu território por veículos GN ou GNL, o mesmo acontecendo em Madrid, capital espanhola, onde foi proibida a renovação da frota de autocarros urbanos com motores diesel. Nas maiores cidades francesas apenas circulam autocarros a gás natural e opta-se por generalizar o GNL porque aumenta a autonomia e melhora o rendimento, por força do gás passar a estado líquido para ser consumido.
Em Portugal, assiste-se a maior proliferação destes veículos nos transportes públicos de Lisboa (Carris), Porto e Braga, bem como em muitas das empresas de recolha de resíduos urbanos.
A maior razão para a não generalização do VGNs em Portugal é uma questão política – e provavelmente ideológica -, e também a inexistência de postos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC) em regime de serviço púbico, com a excepção de uns poucos, da Gasvecor. Os restantes postos que se conhecem (Braga, Porto, Aveiro, Lisboa e Loures) estão ao serviço de frotas privadas.
Sistemática substituição do automóvel é forma cooperante para aumento insustentável do lixo industrial que o planeta não vai conseguir reciclar nas próximas décadas. Monika Dernai da BMW pede capacidade em regenerar veículos antigos
Mas o universo da indústria também oferece surpresas: Há já algum tempo Monika Dernai, responsável pelo departamento de sustentabilidade da BMW afirmou que os clientes deviam ser mais racionais e deixar de comprara automóveis novos com poucos intervalos de tempo e manter os seus antigos. Não! O objectivo daquela técnica superior da marca alemã é ver um passo mais à frente: porventura dar sinais de que a indústria da automação precisa de reconverter-se para sobreviver, diversificando em vez de correrem a construir veículos que podem não ter futuro – como os 100% eléctrificados – que apenas satisfazem decisores políticos que não têm conhecimentos académicos, técnicos e científicos.
Monika Dernai abre as portas aos construtores proporem mecanismos e soluções de modernização dos automóveis mais antigos ao mostrarem sinais de desgaste, aos seus clientes e fazê-lo de modo inovador: actualizar os sistemas de alimentação e de escape; e substituir peças ou partes do interior, incluindo a possibilidade de adicionar as novas tecnologias associadas aos sofisticados meios de assistência à condução.
Obviamente que todos sabemos que os construtores vivem – presentemente mais sobrevivem – da venda de automóveis novos, cada vez mais renovados, e de gamas aparentemente mais atraentes, embora com um design cada vez mais globalizado e muito pouco criativo, mais eficazes do ponto de vista energético e de controlo das emissões de gases prejudiciais, como também da contemporaneidade dos equipamentos e acabamentos interiores. Se esta afirmação da alemã pode provocar ‘desconforto’ entre os responsáveis executivos de alguns construtores, teve a virtude de chamar á atenção para um problema de curto prazo: o aumento insustentável do lixo industrial que o planeta não vai conseguir reciclar nas próximas décadas.
Obviamente, para que a regeneração do parque automóvel circulante possa acontecer, os fabricantes terão de ser capazes de construir veículos que se mantenham em boas condições globais, durante mais anos e de modo que possam chegar até ao período de transição – 2035 – para período da ”circulação verde”, ou seja, da obrigatoriedade de viaturas térmicas com combustíveis sintécticos e as 100% electrificadas.
Monika Dernai – licenciada em psicología pela Universidade de Munique – líder a equipa de empregados da área da Sustentabilidade e Mobilidade e Desenvolvimento de Negócios do Grupo BMW.
– por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
‘Link’ para artigos (I, II e III) relacionados com este tema:
