‘Economia verde’ consome energia exorbitada – Verdades, meias verdades, mitos e marketing das ‘Alternativas’ VI

Economia Verde – Histórias com motor

Só assistir a vídeos online gera 300 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano. Segundo o centro de estudos francês The Shift Project isso significará 1% das emissões globais. Contudo, o Mundo virtual e a generalização da inteligência artificial serão, a curto prazo, responsáveis entre 19 e 21% das emissões universais de CO2.

O ciberespaço da forma como é explorado consome energia de uma forma exorbitada. E importa não esquecer que as nossas vidas continuam a depender dos combustíveis fósseis em quase 80%, embora o gás natural – fonte menos poluente entre as demais designadas por origens não renováveis (enfim, devíamos designá-las como de menor índice de reciclagem ou reutilização – se torne progressivamente a maior proveniência no consumo global de energia.

São precisos 55.000 MJ (mega-joules) para produzir um único carro – o equivalente à energia proporcionada por 1.800 litros de gasolina. Não menos surpreendente é a média do consumo de água potável para fabricar um único automóvel: ¡400.000 litros! Precisamente para produzir um veículo ligeiro numa indústria em série. A este consumo de água, chamam-lhe “pegada hídrica”. Os números engordam nos 100% electrificados. Depois, somar a desmesura do consumo energético da maioria dos VEs, cada vez maiores, mais potentes, pesadíssimos, equipados com uma panóplia de multimédia e quase todos incapazes de cumprirem as autonomias anunciadas.

A China é o país que mais emite gases chamados de efeito estufa (GEE). Em 2022, por exemplo, a nação asiática libertou 15,68 giga toneladas (Gt) de gases. Esse valor representa 29% de todas as emissões globais. Em segundo lugar estão os Estados Unidos, com 6,02 Gt, menos que a metade das emissões chinesas.

Naquele país da Ásia Oriental produziram-se 30,16 milhões de veículos automóveis em 2023, isto é, uma média de 2,5 milhões de unidades por mês. O mercado interno ficou com 24,9 milhões de unidades. Os restantes 5,26 milhões foram exportados.

A dimensão da indústria automobilística integra-se na política de mobilidade e industrialização do governo daquele país asiático. Por exemplo, só a marca BYD anuncia, nos seus relatórios, ter recebido “assistência governamental” de US$ 2,6 mil milhões de dólares entre 2008 a 2022. No essencial trataram-se de subsídios do Estado, enquanto incentivos à produção e à racionalidade de custos operacionais. Esta marca líder global na China conta com outras ajudas como, por exemplo, as empresas de táxi da cidade de Xian (12,9 milhões de habitantes), onde se encontra o centro da BYD Auto, são obrigadas a adquirir veículos 100% electrificados da marca.

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Curiosidade: Xian é a capital da província de Shaanxi, na China central. Antes conhecida como Chang’an (Paz Eterna), sinaliza o extremo Oriental da Rota da Seda e acolhia as casas reais das dinastias Zhou, Qin, Han e Tang. É no parque arqueológico de Xian que fica o famoso Bingmayong – exército de terracota – com milhares de figuras modeladas manualmente e em tamanho real que foram enterradas com Qin Shi Huang. o primeiro imperador da China.

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Só o sector da automação chinesa consome 1 650 000 000 000 mega-joules o equivalente a 54 000 000 000 de litros de gasolina. Estes registos são corroborados pela publicação científica suíça MDPI que indica que são precisos 55.000 MJ (mega-joules) para produzir um único carro – o equivalente à energia incluída (proporcionada) em 1.800 litros de gasolina. Não menos surpreendente é a média do consumo de água potável para fabricar um único automóvel: ¡400.000 litros! Isso – leem bem – 400 toneladas para produzir um veículo ligeiro numa indústria em série. A este consumo de água, chamam-lhe “pegada hídrica”.

Um parêntesis para explicar que a MDPI é um acrônimo organizacional usado por duas organizações alistadas, a Molecular Diversity Preservation International e o Multidisciplinary Digital Publishing Institute. Que têm a missão de promover o intercâmbio científico aberto em todas as formas e em todas as matérias.

De acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, em 2023, foram exportados 5,26 milhões de viaturas em todos os segmentos quer de passageiros, quer de mercadorias, incluindo veículos pesados. No ano passado, o mercado chinês cresceu 12%.

No Mundo inteiro produziram-se quase 84 milhões de veículos de passageiros. Segundo a Auto Forecast Solutions (AFS), a produção global deverá ter crescido 5% relativamente a 2022, embora tivessem ficado por produzir quase 1,25 milhões de unidades pela escassez de semicondutores. Os países produtores da Ásia-Pacífico representaram 56% do mercado global. Desta cifra global, apenas 11% foram automóveis 100% eléctricos.

Em 2023, China fabricou 5,1 milhões de 100% eléctricos. Mas tem milhares estacionados sem compradores. O resto do Mundo produziu 4,1 milhões de VES. No Ocidente europeu, há milhares de vendas fictícias: marcas mandam matricular carros que não se vendem. A Tesla registrou lucro líquido de US$ 1,1 mil milhões de dólares no primeiro trimestre deste ano, significando uma quebra de 55% comparado com igual período do ano passado.

Já no que respeita a vendas de automóveis 100% electrificados, o gigante asiático representou 5,1 milhões de exemplares dos 9,2 milhões destes carros vendidos em todo o Mundo. Assim, a China significa uma participação 57% no mercado global em 2023. Apesar de se saber que os números de vendas de VES, na Europa, estejam viciados na forma como se obtém – em muitos países europeus matriculam-se automóveis eléctricos que não se conseguem vender – a Europa vem em segundo lugar, com cerca de dois milhões de VES, e os EE.UU. em terceiro, com cerca de 1,2 milhão de unidades vendidas.

Se olharmos para o paradigma do mercado chinês: De um gigantesco parque automóvel a circular, de uma indústria desenfreada em particular de transformação de matérias-primas, da construção e da automação levantam-se muitas perguntas: Quais são as maiores fontes energéticas consumidas? Que percentagem do consumo ocupam as fontes confiáveis? E, por exemplo, os automóveis eléctricos podem questionar a estabilidade energética de um país?

Obviamente, tudo depende da capacitação das infraestruturas e se os países se encontram suficientemente dotados de fontes de energia designadas como confiáveis.

A Bloomberg NEF, numa investigação de 2023, descreveu que os carros elétricos na China consumiram a mesma quantidade de eletricidade em estações de carregamento públicas quanto gastaram 5,127 milhões de irlandeses em todas as actividades socioeconómicas. A mesma pesquisa revela que se consumiram 35TWh e que se prevê uma subida para 52 TWh este ano.

A suceder este consumo será superior à procura de energia eléctrica na Grécia que tem uma população recenseada de 10,259 milhões de cidadãos. Para se perceber a dimensão destes consumos de energia eléctrica para alimentar o mercado de veículos 100% electrificados e os plug-in, explico que TWh é a unidade de medida da energia equivalente a 1000 GWh, ou seja, mil milhões de kWh. Terawatt-hora (TWh) equivale a 1012 Wh ou 3,6×1015 joules.

As estatísticas podem enganar porque se misturam no universo das vendas os automóveis totalmente electrificados com os Plug-in, ou seja, com os veículos com motor térmico – a gasolina maioritariamente, embora existam alguns diesel com esta característica – e baterias que funcionam em regime híbrido associado abaterias que se carregam… Numa forma simplista poderíamos designá-los por motor térmico + sistema híbrido (baterias que carregam através do motor de combustão e pelos travões com regeneração + baterias destinadas a carga exterior).

Ora, nesta circunstância reflectindo a produção de híbridos e plug-ins, vence o Grupo Toyota como maior construtor planetário: em 2023, bateram novo record com um total de 11,2 milhões de veículos incluindo as marcas Lexus, Subaru, Daihatsu, Suzuki e Hino. O grupo japonês volta a bater o rival grupo Volkswagen pelo quarto ano consecutivo.

Nesta circunstância, por força da implantação do grupo japonês, os EE.UU. estando atrás no número de unidades vendidas, foi o mercado com melhor comportamento em 2023: cresceu 50% em comparação com 2022, aumento apreciável relativamente à Europa e à China, que registaram crescimento de 27 e 21% respectivamente.

Para se poder analisar as vendas versus produção deixo os registos dos dez modelos mais vendidos na China entre 100% eléctricos e Híbridos Plug-in, no passado mês de abril:

BYD Song: 54.300 (8.403 VES + 45.897 PHEVs); BYD Qin Plus: 46.314 (15.479 VES + 30.835 PHEVs); BYD Seagull: 28.797; Tesla Model Y (VES): 26.356; BYD Yuan Plus (também conhecido como Atto 3): 23.327; BYD Han: 20.535 (8.859 VES + 11.676 PHEVs); BYD Destroyer 05 (PHEV): 20.363; Aito M9: 15.139 (2.030 VES + 13.109 PHEVs); Wuling Hong Guang MINI EV: 12.445; Aion S: 11.889.

Toyota ainda é rainha: modernidade, tecnologia, qualidade global, racionalidade das gamas, pós-venda de confiança e imagem global de um grupo com alternativas em cada mercado e para todos.

Toyota é o construtor líder do mercado global apesar da queda percentual generalizada. Voltou a suceder no primeiro trimestre deste ano: O construtor japonês vendeu 2,52 milhões de veículos, menos 5% que em igual período do ano passado (2023). Volkswagen ocupou o lugar imediato com a comercialização de 2,1 milhões de viaturas. Já a Hyundai registou o terceiro maior número de vendas com 1,76 milhões de unidades.

A chinesa Zhejiang Geely Holding Group ficou entre as dez fabricantes com mais vendas de veículos no Mundo no primeiro trimestre deste ano. Segundo os dados revelados pela empresa de pesquisa MarkLines, este resultado foi impulsionado pela venda de eléctricos 100% particularmente da marca Volvo que faze parte do guarda-chuva do grupo Geely, que registou um aumento nas vendas de 12%, enquanto as exportações globais das marcas daquela empresa chinesa também tiveram uma subida expressiva: 43%.

Como latas de conserva. Marcas europeias entram no jogo e tornam-se chinesas

A indústria chinesa continua a suscitar dúvidas à maioria dos europeus e aos consumidores dos EE.UU. em particular. O passado recente da produção massiva e de baixa qualidade, bem como produtos com matriz cópia.

Há tantas marcas de automóveis na China que é impossível fazer uma avaliação geral. Apareceram como se fossem latas de conserva. Para os chineses, a indústria da automação é como se fosse terra fértil para semear cogumelos. E a estes construtores ainda temos de somar as marcas europeias que produzem a globalidade dos seus 100% eléctricos e motociclos, como a BMW, Mini, alguns modelos do grupo Volkswagen, Volvo e Polestar e a 100% chinesa MG. Também a Mercedes-Benz elegeu a China para instalar a sua maior fábrica de produção e o centro de investigação e desenvolvimento mais completo fora da Alemanha, desempenhando um papel importante na rede global da marca.

Obviamente, entre as marcas chinesas há quem tenha política de exportação perfeitamente definida. A questão é como conseguirão concretizar os planos de expansão global. Enquanto alguns confiam em seu próprio know-how para exportar casos da MG, Omoda, do Grupo Chery que detém 50% das marcas Jaguar e Land Rover, e BYD – patrocinador da Eurocopa de futebol que terminou na Alemanha, há dias -, outros escondem sua verdadeira identidade criando novas marcas exclusivamente para os mercados ocidentais. Uma delas é a DR Automobiles e suas submarcas EVO, Tiger, ICH-X e Sportequipe.

DR Automobiles era anteriormente designada por DR Motor Company – empresa automóvel italiana fundada em 2006 – que actualmente comercializa veículos renomados dos fabricantes de automóveis chineses BAIC, Chery Automobile e JAC Motors.

Realmente, os DR não são diferentes daqueles modelos chineses, embora a percepção dos consumidores seja de que se tratam de automóveis italianos. Trata-se de uma operação de mascaramento para evitar juízo negativo associado aos produtos ‘made in China’. Os modelos DR começaram a vender principalmente nos mercados italiano e espanhol: em 2023, ultrapassaram as 34.000 unidades vendidas.

Fenómeno não muito diferente é a estratégia da MG adquirida em 2007 pela SAIC Motor Corporation Limited – anteriormente Shanghái Automotive Industry Corporation – uma empresa pública multinacional chinesa do sector da automação com sede em Shanghái. Os seus produtos maioritariamente SUV’s identificam-se com o legendário símbolo ‘MG’ que tem precisamente 100 anos. A venda de 840.000 veículos em países terceiros no ano passado (248.000 na Europa) exemplifica a associação dos consumidores à marca britânica. Mas nem tudo é cor-de-rosa para o construtor: A MG é relativamente impopular no mercado interno por ser associada a uma marca estrangeira.

Por outro lado, há fabricantes como a Chery que conceberam marcas destinadas exclusivamente para exportação. A Omoda é porventura o maior exemplo: Objecto de uma campanha publicitária com visibilidade em Espanha para dois modelos, Omoda 5, com motor térmico de 1,6 litros com turbo, e Omoda 5 EV, 100% eléctrico.

O modelo – um crossover – também se confunde com a tendência europeia e japonesa e oferece uma panóplia de equipamentos acima da concorrência para uma viatura com motor 1.600 C.C. de 185 cavalos de potência. Para a versão premium o construtor anuncia volante com aquecimento, sistema de som Sony com 8 colunas de som, câmara 360º HD com observação panorâmica, comandos de funcionamento por voz, quinta porta com abertura eléctrica e tejadilho panorâmico com abertura eléctrica.

Decididamente em 2024 – apesar do agravamento de impostos como medida proteccionista às marcas europeias – vamos ver veículos com um design relativamente semelhante, principalmente com carroçarias do tipo crossover ou SUV, com preços ainda atractivos e nomes que podem soar raro para além da MG. Tomem nota: BYD, DR Automóveis Lynk & Co, GWM, Xpeng, Zeekr, Nio, Maxus, Omoda, EMC, Sportequipe, DFSK, Ayways, Pequim, Leapmotor, Hongqi, Geely, Jac e Forthing.

– Texto por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)

– Fotografias de José Maria Pignatelli e do construtor Chery no sitio da marca Omoda

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