O Alfa Romeo Diva foi um projecto que não passou disso mesmo: mais um dos abandonados como tantos, um fenómeno extensível á globalidade das marcas europeias e estadunidenses. O modelo, de dois lugares com motor colocado centralmente, foi apresentado no Salão de Genebra de 2006. Recordar Diva fez sentido: primeiro, porque foi o projecto que originou o modelo 4C, produzido entre 2013 e 2019, embora se tenha optado por optimizar a dimensão – a uma espécie de 4×2 metros – e equipa-lo com um bloco de 4 cilindros de 1,8 litros em vez do V6 do Diva; segundo, por nos recordar o lançamento de agosto de 2023, do superdesportivo da marca, provavelmente o mais exclusivo de sempre, a reencarnação moderna do original ’33 Stradale’.
O Diva – que só em 2020 mereceu a honra de entrar no Museu da marca, em Arese – encontra-se equipado com o lendário 3.2 litros V6 Busso em posição central traseira e com uma imagem que presta, em certo modo, homenagem ao ‘33 Stradale’, «apenas» um dos carros mais belos de sempre. Este foi um dos modelos descartados que tinha tudo o que se possa desejar num supercarro da Alfa Romeo: musculo, design, singularidade, simplicidade e um interior espartano como se impõe num carro de corridas que pode circular em estrada. São milhares os fans da marca que se expressaram e continuam a fazê-lo nas redes sociais, apoiantes da ideia de que o este Alfa Romeo devia ter sido construído por um conjunto de razões.
Mas já no final de 2024, a Alfa Romeo mantém-se sem uma gama de modelos que a distingam no universo das marcas mais carismáticas: somente apresenta um automóvel, Giulia, e três SUV’s, o novo Junior, Tonale e Stelvio. Inovações com séries especiais no Giulia e Stelvio Quadrifoglio, depois da produção limitada dos originais Giulia GTA, GTAm e do exclusivo “33 Stradale”. Não se cumpre o desígnio de Sergio Marchionne, um dos mais visionários e promissores directores executivos da Fiat Chrysler Automobiles que faleceu subitamente em 25 de julho de 2018.
Naturalmente, o tema sobre que gama de modelos deverá ter a Alfa Romeo, vincadamente associada ao veículo desportivo, é problemática. Mas no actual contexto, a marca não pode pretender ombrear com as concorrentes alemãs BMW ou Mercedes Benz, particularmente a primeira que avança mais no sentido de modelos desportivos e mais espartanos.
Contudo, neste universo da automação, a maioria concordará que faltam: um coupé com versão convertível; uma furgoneta (a que chamamos pomposamente de ‘Station Wagon’) e um modelo mais executivo, provavelmente para situar-se entre a série E e S da Mercedes ou a série 5 e 7 da BMW.
Inversamente, a merca faz a sua maior aposta de momento no pequeno Junior, um SUV que se posiciona no segmento B para competir com os mais generalistas, de pouco mais de 4 metros de comprido, como os membros do grupo Volkswagen – Audi Q2, Skoda Kamiq, Seat Arona, VW Taigo e T-Cross -, Hyundai Kona, Kia Stonic, Mini Countryman, Toyota Yaris Cross, Suzuki Vitara, MG ZS, Mitsubishi ASX, Nissan Juke, Ford Puma, Honda HR-V, Renault Captur… E também com os “primos” do grupo: Citroën C3 Aircross, DS 3, Peugeot 2008, Opel Crossland, os Fiat 500X e 600 e os Jeep Avenger e Renegade.
É uma aposta de uma gestão mais virada para os cifrões: Jean-Philippe Imparato, CEO da Alfa Romeo, e o seu chefe executivo, Carlos Tavares (CEO do grupo Stellantis) centram-se na necessidade de gerar cifras que permitam equilibrar as contas das marcas, ou seja, tapar ‘buracos’. Mas o problema da Chrysler e da Dodge é o mesmo: falta de uma gama de modelos entusiásticos e que correspondam ao investimento realizado de milhares de milhões de dólares.
Portanto, o futuro da Alfa Romeo está em suspenso. Faz-se essencialmente entre os fãs que se encontram vinculados a estúdios de design e pequenos construtores mais conhecidos que mostram ideias principalmente na centena e meia de páginas, associadas à marca que existem no Facebook. Estão ente os mais audazes e comprometidos com uma marca de automóveis. Há ensaios notáveis como o novo Giulia Sprint Speciale (também conhecido por SS) que se tornou viral no verão. Um ensaio de nostálgicos muitíssimo bem conseguido com pormenores sui generis, embora com um interior associado à Ferrari.
De Filippo Pierini a Juan Manuel Diaz
Diva foi um projecto mal recebido dentro da Alfa Romeo. Juan Manuel Díaz, o designer que acabou o protótipo antes da sua revelação, declarou em 2020 que o Diva “é um dos projectos que mais recorda, pelo bizarro que foi o processo de construção do carro”. Numa entrevista publicada no jornal argentino Infobae Diaz garantiu que o “Diva esteve proibido e o seu desenvolvimento foi realizado em segredo”.
O desenhador e projectista – ex-chefe do design dos Alfa Romeo Mito e Giulietta – recordou que a sua apresentação em Genebra nem sequer foi feita no espaço da marca, mas sim no espaço da Sbarro Automóviles, a pequena empresa especializada em construir réplicas, automóveis de conceito e sofisticar modelos mais emblemáticos de outras marcas. Ainda assim, o Diva, sem o interior acabado, despertou imenso interesse, principalmente entre os fãs deste género de desportivos e naturalmente da Alfa Romeo. Apesar de os responsáveis pelo marketing da marca o tivesse ignorado, o modelo sempre foi e será um Alfa Romeo que só não teve a honra de ser produzido e de ter um interior inacabado, mesmo que mais austero. Não foi nem será um projecto da empresa do italiano Franco Sbarro, onde acabou por ser finalizado. De qualquer modo, o Alfa Romeo Diva passeou e foi aplaudido num dos palcos mais nobres do automobilismo: Concorso D’Eleganza Villa D’Este, que se realiza nas margens do Lago Como.
O desenho original do Diva é da autoria do italiano Filippo Pierini, que saiu para a Lamborghini a meio do projecto, deixando a tarefa para Juan Manuel Díaz, enquanto a supervisão foi da responsabilidade do alemão Wolfgang Egger, hoje com 61 anos e designer-chefe na construtora chinesa de veículos elétricos BYD Auto.
Depois de Genebra, o Diva passou cerca de catorze anos na ELASIS, centro integral de pesquisa e desenvolvimento de produtos do Grupo Fiat (agora Stellantis) criado em 13 de junho de 1988, responsável por exemplo, pela geração de motores da família FIRE. É um dos maiores centros científicos e técnicos da Europa onde trabalham mais de 1.300 funcionários altamente qualificados. Está localizado em Pomigliano d’Arco, comuna na região da Campania, província de Nápoles, num complexo instalado no antigo aeródromo entre a fábrica da Fiat Pomigliano d’Arco e as dependências da antiga Fiat Avio.
Famoso, pois claro!
Não circulou nas estradas. Só encontrou lugar num museu em 2020. Mas foi inquestionavelmente o ‘criador’ do modelo 4C. Não é possível negá-lo. O formato, a dimensão, as características básicas e o próprio design constituem a fonte inspiradora do Alfa Romeo 4C que foi apresentado 7 anos depois, precisamente no Salão Automóvel de Genebra, com honras de celebridade. Configuração de motor em posição central traseira e tração traseira, com apenas dois lugares… Mais ou menos as mesmas medidas do ‘Diva’: 3,989 metros de comprimento, largura de 2,090 metros e uma altura de 1,183 m. Apenas três grandes diferenças técnicas: Chassis, motorização e caixa de velocidades. O Diva assentava sobre um chassis adaptado do Alfa Romeo 159, enquanto o 4C dispunha de um chassis próprio em carbona e alumínio; tinha um motor V6 de 3.179 c.c., com uma potência entre os 290 e 294 cavalos que se celebrizou nos modelos 156, 159, 147 e GT, na versão GTA. Inversamente, o 4C foi equipado com um motor de 1.742 c.c., de 4 cilindros em linha, turbo-alimentado, com 240 cavalos. Foi capaz de atingir as 168 milhas terrestres de velocidade máxima estável, ou seja, um pouco mais que os 270 km/h, mais aproximadamente 20 Km/h que o 4C. E ambos percorriam dos 0 aos 100 Km/h em menos de 5 segundos. O Diva dispunha de uma caixa de 6 velocidades manuais robotizada Gearbox, enquanto o 4C de uma transmissão de dupla embraiagem TCT de 6 velocidades.
Às desigualdades técnicas relativamente ao modelo 4C, o Diva encerra três originalidades: Abertura das portas a compasso, a traseira a recordar o antigo modelo 33 Stradale e uma frente muito enquadrada no espírito da Fórmula 1, com uma asa aerodinâmica superior ao conjunto da frente, mais mergulhante que a habitual e separada pelo ‘coração’, símbolo da marca.
Juan Manuel Díaz assinou o Audi do Dakar
A primeira obra-prima do argentino Juan Manuel Diaz foi a criação do interior do belíssimo Alfa Romeo 8C Competizione que também serviu ao ressurgido modelo ‘Disco Volante’ apresentado em 2012 pelo carroçador italiano Touring Superleggera.
Na marca italiana também foi responsável pela concepção dos modelos Mito e Giulietta. Depois tornou-se director de design e conceito da Audi Motorsport: A sua última criação na marca foi o Audi RSQ ETRON, plataforma tecnológica para futuros projetos Z, veículo representante da Audi no Dakar em 2022, O desenhador argentino, ce 50 anos, é o chefe de design de exteriores da construtora chinesa BeyonCa e trabalha a partir da cidade alemã de Munique.
Não será justo pedir aos adeptos da coisa do automóvel que conheçam a Noble Automotive, construtora britânica fundada em 1999, por Neel Noble em Leicester. É um fabricante artesanal de supercarros, essencialmente focado numa experiência de condução não dependente da intervenção eletrônica ou da computação. Cada veículo é construído à mão, feito sob medida e fabricado de acordo com as exigências individuais de cada um dos clientes por uma pequena equipe de artesãos. Os carros Noble distinguem-se por ser muito leves, ágeis, raros e exclusivos.
O modelo M12 – que se produziu entre 2000 e 2009 – teve essencialmente duas versões ambas com motor V6 Ford Duratec: GTO, com motor de 2.5L biturbo, que debitava 314 CV; GTO-3 e GTO-3R, ambos com motor de 3.0 litros também com dois turbos, com uma potência efectiva não inferior aos 357 cavalos. As versões do modelo M12 incluíram duplo turbo Garrett T25; pesavam 2.381 libras, aproximadamente 1.080 kg; passavam dos 0 aos 100 quilómetros por hora em 3,7 segundos, embora posteriormente o GTO-3R tivesse atingido os 100 Km/h em apenas 3,5 segundos. Então, a Noble anunciava uma velocidade máxima de 274 KM/h.
Os M12 construíram-se com monobloco estruturado – também conhecido como chassis de treliça – de aço, armação de fibra de vidro reforçada (G.R.P.) e peças da carroçaria confeccionadas em compósitos.
– Texto por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)