O momento da indústria automóvel é de retoma relativa em alguns mercados, mas é, acima de tudo, de inovação. Tempo para a integração das tecnologias de comunicação, entretenimento e de gestão, novos motores térmicos mais eficientes, crescimento dos modelos híbridos, híbridos plug-in e, também dos 100% electrificados. Já do design e formas da maioria dos modelos para consumo global não podemos afirmar que tenha acompanhado a evolução: Presente-se uma crise de criatividade e uma globalização quase generalizada, principalmente nos electrificados.
No entanto, nos segmentos mais exclusivos mantém-se a nostalgia dos últimos quinze anos, do pós-crise de 2008, ainda que, em alguns casos sem contrariar a conjuntura: tudo à distância de um toque num ecrã e quanto menos botões melhor. Os construtores que apostam em reviver o passado agradecem a preferência. Nada melhor para recriar antiguidades: mantém-se os ambientes tantas vezes espartanos. Os produtores institucionais e particularmente os independentes correm atrás de projectos emergentes de modelos lendários e que os coloquem no quadro-de-honra da indústria, quer venham ou não a integrar calendários do ciclo produtivo. Há quem aposte numa espécie de restauração – reconstrução como o exemplo do estúdio estadunidense Kindig-It Design de Dave Kindig, um maestro e sonhador americano de Salt Lake City, no Estado do Utah.
A passagem da primeira década deste século XXI testemunha isso mesmo. Alguns foram abençoados pelos deuses. Depois do bom desempenho do reeditado Carocha da Volkswagen, e dos sucessos do Mini e Fiat 500, e mais recentemente o Fiat 124 Spider – entretanto já fora de produção, os Renault Alpine A110 e o R5, este 100% eléctrico – apresentam-se novos modelos de sonho. Porventura aceites como faits divers, mas encorajados pelo crescimento das vendas no mercado europeu deste género de automóveis desde 2015.
Stratos da discórdia: um projecto novo, de sonho que pereceu em 2018. Uma proposta equipada com um Ferrari V8, de 4,3 litros e 540 cavalos incrementado a 557 CV. Apesar do maior peso – 1247 kg contra os 870 kg do modelo antigo -, o novo Stratos apresenta um rácio de 2.3 quilos por cavalo o que lhe permite atingir os 100 km/h em 3,3 s. e os 200 km/h em escassos 9,7 segundos. O modelo dos anos 70’ estava equipado com um propulsor de 6 cilindros de 2,4 litros que equipou o saudoso modelo Dino, da Ferrari
Elegemos o projecto independente – não-comercial – daquele que podia ter sido a reencarnação do ‘Lancia’ Stratos, o modelo desportivo mais emblemático da Lancia, na década de 70 (vencedor de três Mundiais de Rali) e que assinalou o início da liderança do grupo Fiat sobre a marca, graças à iniciativa de Ugo Gobatto e Cesare Fiorio (os então director-geral da Fiat e director da Lancia Squadra Corse, respectivamente).
Fixamo-nos numa ideia de reviver realmente o único modelo de um automóvel superdesportivo que foi um verdadeiro crossover de competição capaz de correr em qualquer piso. O lancia Stratos foi uma das obras primas do estúdio Bertone.
No entanto, o passar da crise de 2008, fica assinalado também pela mostra dos oficiosos BMW CS(i) e Fiat 127. Todos têm um denominador comum: apresentam-se em tudo semelhantes aos modelos que foram lançados no século passado, mas não passaram de protótipos ou de peças únicas.
O novo Stratos nunca conseguiu acordos que permitam a sua produção, mesmo que limitada. Pior, foi motivo de um episódio de mau estar na Ferrari pelo não consentimento dos então CEO da Ferrari, Amedeo Felisa, e do presidente Luca di Montezemolo, no fornecimento de tecnologia da marca ao empresário alemão Michael Stoschek, um reputado especialista em mobilidade, também colecionador e piloto em competições com automóveis históricos que era o autor do projecto.
Tratou-se de mais uma proposta não-comercial desenvolvida pelo estúdio de Pininfarina, em Turim, numa aventura que começou no final de 2008 e é co-liderada pelo filho do alemão, Maximilian Stoschek. O modelo foi construído sobre um chassis do Ferrari da série 430, que foi totalmente redesenhado, encurtado 33 cm, para que não concorresse com o actual Ferrari 458. De qualquer modo, a família Stoschek não conseguiu chegar a acordo com a Ferrari – o único construtor capacitado para receber o know-how da Pininfarina a este nível – porque desde logo o então ‘braço executor’ do presidente Luca Cordero di Montezemolo (de 1991 a 2014), Amadeo Felisa não consentiu o fornecimento de tecnologia Ferrari para o projecto ‘Stratos’, mesmo sabendo da limitação do número de unidades e do preço estimado de meio milhão de euros. Porventura, viu na proposta um concorrente em vez de um modelo que acrescentaria notoriedade para ambos.
Aqui cabe um parêntesis para recordar que então as equipas de Fórmula 1 menos emergentes como a Sauber F1 Team e a Manor Marussia F1 Team equipavam com motores fornecidos pela Ferrari. Já este ano, para além da Scuderia Ferrari, existem mais duas equipas de Fórmula 1 com propulsores da marca italiana: a estadunidense MoneyGram Haas F1 Team e a suiça Stake F1 Team Kick Sauber. É assim há alguns anos e os resultados menos vistosos destas equipas não parecem lesar o prestígio e as vendas da marca italiana de super automóveis.
Embora se tivesse construído um exemplar entre 2008 e 2010, o novo ‘Stratos’ foi apresentado no Salão de Genebra de 2018 e com uma potência elevada a 557 CV.
Apesar do maior peso – 1247 kg contra os 870 kg do modelo antigo -, o novo Stratos apresenta um rácio de 2.3 quilos por cavalo o que lhe permite atingir os 100 km/h em 3,3 s. e os 200 km/h em escassos 9,7 segundos. A velocidade máxima – 274 km/h – pouco importa, já que a ideia é manter a tradição em conseguir rapidez em estrada: por isso, introduziu-se na transmissão de 6 velocidades, um novo bloqueio do diferencial mecânico e controlo electrónico para possibilitar engrenagens de velocidade extremamente rápidas, em menos de 60 milissegundos.
Para Stoschek e os engenheiros da Pininfarina, da ZF Sachs e de algumas marcas de pneus, foi decisivo o contributo de Tiago Monteiro. O piloto português do WTCC e antigo piloto de F1, foi o eleito para colaborar no desenvolvimento do chassis.
A discórdia entre Michael Stoschek e os responsáveis pela Ferrari inviabilizaram o sonho. Se por um lado, a Ferrari se responsabiliza claramente pela Maserati e investe no reaparecimento de carros de sonho como do modelo 4C da Alfa Romeo (já fora de produção) e do Giulia e o Stelvio Quadrifoglio ambos modelos da Alfa Romeo, construindo propositadamente chassis revolucionários em carbono com malha de titânio e alumínio; e um novo motor V6 de 3 litros, perfeitamente ajustável a qualquer destas plataformas, com menores custos; por outro, ficamos sem compreender o desinteresse por um modelo icónico que serviria perfeitamente os objectivos de imagem e comerciais das duas partes.
O italiano Sandro Munari – nascido em 27 de março de 1940 – foi o piloto que conseguiu os três títulos mundiais do Stratos da equipa oficial da Lancia. O seu último triunfo aconteceu no Rali de Montecarlo de 1977, também ao volante de um Lancia Stratos HF, mas de uma equipa privada. Sandro Munari terminou a carreira no Rali Safari de 1984, correndo num Toyota Celica Twincam Turbo privado. Entre 1973 e 1978 não se celebrou o ‘Mundial’ de pilotos
O Lancia Stratos HF Berlinetta foi construído propositadamente para correr em ralis na década de 70 do século passado. Conquistou os títulos dos campeonatos do Mundo de 1974, 1975 e 1976, sempre com o piloto italiano Sandro Munari. E podia ter ganho mais, ou não fosse a política interna do grupo Fiat em privilegiar o Fiat 131 Abarth.
Apesar disso, o Stratos da equipa privada Chardonnet, triunfou no emblemático Rali de Monte Carlo, em 1979. Dois anos mais tarde, 1981, o modelo da Lancia despediu-se dos Mundias, com mais uma vitória: aconteceu no difícil Rali da Córsega com o piloto francês Bernard Darniche, também com o Stratos da equipa Chardonnet. O modelo inicial, também venceu o Campeonato Europeu de Rally-Cross, então pilotado por Franz Wurz, pai do piloto de F1, Alexander Wurz, desta vez com um motor de 3 litros. A marca adaptou ainda o modelo para as corridas especiais do Grupo 5, introduzindo um turbo-compressor KKK e aumentado a potência para os 560 cv.
O Lancia Stratos original data de 1970 e foi uma aposta do estilista Nuccio Bertone já com a ideia de o associar à marca Lancia que tinha acabado de ser adquirida pelo grupo Fiat, na totalidade. Marcello Gandini e Gianpaolo Dallara – dois dos melhores projectistas de Bertone – foram os autores do modelo.
O veículo foi apresentado em 1970, no Salão Automóvel de Turim, com um motor do modelo Lancia Fulvia V4. Foi ainda construído um protótipo com motor do Lancia Beta. Só depois a versão final com motor Ferrari de 2,4 litros e 190 cavalos, igual ao do celebre modelo Dino. Um ano mais tarde, 1971, o estúdio de Bertone apresentou a versão HF, destinada à competição com 280 cavalos, mais longa e larga.
O desenhador Christian Hrabalek, é o maior colecionador de Lancia Stratos no mundo: possui 11 exemplares originais. Recordar que o desenhador britânico trabalhou para as marcas de automóveis Porsche, Audi, Volkswagen, Lancia, BMW y Skoda antes de fundar a sua própria consultoria de desenho industrial.
– Texto por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
