A indústria da automação inventou modelos que se tornaram mitos, que se consideram – quase – insubstituíveis, embora o novo paradigma europeu pretenda banalizar a mobilidade e reduzi-la a uma globalização sem precedentes no conceito e no formato tecnológico. Tudo mais ou menos idêntico para todos os cidadãos que tem de ser iguais no género e nas vontades. Haja quem resista: valha-nos Deus que a Suzuki perpetua o mais belo modelo de moto que desenhou, a Hayabusa, a que associou um motor extraordinário de 4 cilindros em linha, 4 tempos, com DOHC (Double Overhead Camshaft), refrigerado por líquido; primeiro, em 1999, com uma cilindrada de 1.299 cm3, aumentada para 1.340 cm3, em 2008, altura vem que foi anunciada a segunda geração do modelo. Para este final de 2025, a Hayabusa revela o seu traje – um black tie azul – mais elegante de sempre, numa “Special Editon”, com detalhes sublimes.
Beleza inquestionável: uma pintura ‘Azul Vigor Perolizado’ com uns brancos colocados no sítio certo, milimetricamente, para realçar a silhueta e linhas mais vincadas – (fotografia da Suzuki Motor Corporation)
Entre os motociclos de estrada mais manobráveis, a Hayabusa continua a estar no grupo das superbike mais potentes de sempre. Não precisou de trocar a mecânica, o singular motor de quatro cilindros em linha de 1.340 cc, 190 cavalos a 9.700 rpm e 150 Nm de torque a 7.000 rpm. Mas o que sobressai é a beleza inquestionável: uma pintura ‘Azul Vigor Perolizado’ com uns brancos colocados no sítio certo, milimetricamente, para realçar a silhueta e linhas mais vincadas. Depois desenharam emblema exclusivo, com letras tridimensionais, destinado ao depósito de combustível. Mas o mais fascinante é a transmissão de 6 velocidades que pode ser trocada de forma convencional ou utilizando o sistema de comutação rápida bidirecional, que permite subir ou descer a marcha de forma mais rápida e fácil sem a necessidade de activar a embraiagem nem o acelerador.
Valerá recordar que o modelo foi lançado em 1999, emergindo como o motociclo de produção mais veloz: então com uma cilindrada de 1.299 cm3 e capaz de superar os 312 Km/h, o que ultrapassou todas as matrizes. Mas afinal, estamos perante uma moto que concorda com a sua fonte de inspiração: falcão peregrino japonês, símbolo de velocidade e precisão, ave que se encontra intimamente relacionada com a cidade do construtor, Hamamatsu, e a província de Shizuoka, na região de Tokai, no centro-sul da ilha de Honshu. Shizuoka é conhecida pela combinação de planície e montanhas, muito influenciadas pela proximidade ao Lago Hamana e ao Oceano Pacífico, o habitat do falcão peregrino.
Voltando à Hayabusa devo a referência do encanto que era conduzir o modelo de 2018, porque apesar da elevada potência – sobre os 200 cavalos – se podia conduzir como qualquer motociclo de ‘cruzeiro’, incluindo com a facilidade de podermos adaptar o guiador à posição do tronco vertical; regular a rigidez e impacto da suspensão… Já em 2021, a Suzuki surpreendeu os fãs: redesenhou a aerodinâmica, actualizou a electrónica ao maior nível, incluiu novas ajudas à condução mitigando a sua condição mais agressiva.
Seja como for, a Hayabusa continua a manter a intenção de satisfazer os apaixonados pelo motociclismo de mais idade: ora podemos elegir conduzi-la com maior agressividade, como se tivéssemos num circuito; ora podemos usufruir de uma condução de cruzeiro com a simplicidade e comodidade em fazer rodar o punho para ultrapassar ou evitar uma adversidade, num ápice. É fácil conduzir esta Suzuki independentemente da sua enorme potência, da dimensão e do peso, de 264 Kg em ordem de marcha (244 Kg sem fluidos). Para lá de ser uma mota concorrente das melhores estradistas, também arrisco a compará-la com os motociclos “familiares” como a Honda Gold Wing, Harley-Davidson Road-King, as versões dos modelos Bagger, Touring e Elite da Indian Motorcycle, e os modelos K e R da BMW.
Fica a curiosidade sobre a transmissão de 6 velocidades desta Hayabusa especial – certamente de absoluto conforto para os maiores de idade – que pode ser trocada utilizando o sistema de comutação rápida bidirecional, que permite subir ou descer a marcha mais rapidamente sem a necessidade de nos servirmos da embraiagem nem do acelerador. E como se reduz o atrito, desgaste e ruídos mecânicos, principalmente em velocidades mais altas? Simplesmente através de uns injectores de óleo no cárter que pulverizam óleo lubrificante na quarta, quinta e sexta marchas.
Outra subtileza deste modelo é um sistema de condução que a Suzuki anuncia de inteligente: Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α) que permite escolher entre três modos predefinidos de fábrica (A, B e C) e outros três a eleger pelo condutor para o selector de modo de potência, controle de tracção Motion Track, controle anti elevação, controle de travão do motor e os sistemas de troca rápida bidirecional.
A Suzuki manteve a mestria em manter-lhe o carácter atemporal tal como acaba de fazer para uma edição que se venderá em 2026, mesmo que a lógica do mercado diga que não faz sentido manter modelos como a Hayabusa. Aliás, o construtor japonês mantém a decisão de colocar em fim-de-vida, em quase todos os mercados mundiais, alguns dos seus modelos mais emblemáticos de motos desportivas como a GSX-R1000 (embora construa a GSX-8R e a GSX-S100 GT) e as GSX-R600 e GSX-R750.
Como nota final e para evitar especulações devo a referência que o motociclo de estrada mais potente homologado é a Norte-americana Marine Turbine Technologies (MTT) 420-RR, com um motor a turbina de gás Rolls-Royce Allison que produz 420 CV – 308,82 Kw -, capaz de atingir, segundo o construtor, uma velocidade máxima de 439 km/h. Já a Kawasaki Ninja H2R, com um motor de 998 cm3 e uma potência de com 326 CV apresente-se como a mais potente entre as motos tradicionais, mas apenas se destina a circular em pista.
De qualquer modo a maior motocicleta do Mundo continua a ser a Dodge Tomahawk, que é descomunal e nem sequer lhe é permitido circular em estradas públicas, mesmo nos EE.UU.: encontra-se equipada com um motor V10 de 8.300 cm3, com uma potência de aproximadamente 500 CV e um binário de 712 Nm conseguido logo às 4.200 rpm., uma barbaridade para um veículo do género.
– por José Maria Pignatelli (Texto não está escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico)
